Da wären's nun schon drei..

Re(3): Da wären's nun schon drei..

Walend — Sun, 29 May 2016 14:58:53 GMT

Als ob die Sonne sich von Politikern überhaupt beeindrucken lassen würde

Re: Da wären's nun schon drei..

powerleecher — Thu, 26 May 2016 07:31:17 GMT

Es ist nur noch lächerlich... Quasi werden hier auf einem Steuergerät zwei verschiedene Softwarestände gefahren, einer für Prüfbedingungen und einer für den Echtbetrieb und das will wirklich bisher niemand bemerkt haben obwohl faktisch jedes Steuergerät von den Entwicklern der Chiptuning-Softwarestände reverse-engineered wurde?

Letztlich wird sich für die Kunden nicht viel ändern, man wird in Zukunft eben dann ein Fahrzeug kaufen das den Vorschriften entsprechend extrem zugeschnürt läuft und die Chiptuner werden dann alltagstaugliche Softwarestände bereitstellen. Diese werden keine Leistungssteigerung bereitstellen um Versicherungsprobleme zu vermeiden, aber die ganzen Öko-Bösartigkeiten deaktivieren.
EDS Fahrzeugtechnik hat ja mit seinen Softwareständen für die Z19DT Motorserie von GM ja schon gezeigt in welche Richtung das geht: AGR und Dieselpartikelfilter wird ausgebaut und dem Steuergerät die normale Funktion vorgegaukelt.

Re(4): Da wären's nun schon drei..

Arnold — Wed, 25 May 2016 22:42:13 GMT

Der Witz ist ja dass gerade beim aufgeladenen Diesel mit Direkteinspritzung die Unterschiede im Wirkungsgrad extrem niedrig sind. Wer meint, dass die Minimotörchen effizienter wären irrt gewaltig. Die Reibungsverluste durch zusätzliche Zylinder werden durch das höhere Drehmoment und somit geringere Drehzahl kompensiert.
Der eigentliche Treppenwitz ist aber, dass in Wirklichkeit, aus den oben angeführten Gründen der Schadstoffverringerung in jüngster Zeit die Motoren sogar ineffizienter werden, weil für die Nachbehandlung eine höhere Abgastemparatur benötigt wird. Also wird nacheingespritzt, sodass der Kraftstoff nicht mehr zum Vortrieb sondern zum heizen der Abgasanlage verwendet wird. Hinzu kommt, dass die Verbrennung wesentlich ineffizienter wird, weil man über AGR dem Motor seinen eigenen Dreck statt Frischluft verabreicht.

Re(3): Da wären's nun schon drei..

Sym — Wed, 25 May 2016 21:30:02 GMT

Üblicherweise sind die Verbräuche im Bereich von 12-30 kWh/100km. Das hängt natürlich von diversen Verlusten ab (Rollreibung, Luftwiderstandsreibung usw.). Der Verbrauch an Kraftstoff richtet sich dann nach dem Wirkungsgrad des Motor und dem Kraftstoff selbst.

Wenn man den Kraftstoff nicht ändern will, kann man nur am Wirkungsgrad und/oder den Verlusten drehen. Und das hat nur bedingt etwas mit Motormaximalleistung zu tun. Ideal wäre ein kleines, leichtes und extrem windschlüftriges Auto mit schmalen Rädern und hocheffizienten (und daher für den Energiebedarf) kleinen Motor.
Allerdings will so einen Kabinenroller der Kunde nicht so wirklich. Ein fettes SUV mit 2-2.5t Eigengewicht mit breiten Rädern und einem Luftwiderstand wie ein LKW wird der sparsamste Motor wenig helfen, weil das Auto 'Kraft' braucht wie 25 kg schweres Mountainbike mit zu wenig Luft.

Re(5): Da wären's nun schon drei..

User587913 — Wed, 25 May 2016 09:41:52 GMT

Mehrere Monate auf der H.-C.-Strache-Fanpage gehen auch an mir nicht spurlos vorbei.

Re(7): Da wären's nun schon drei..

User587913 — Wed, 25 May 2016 09:40:55 GMT

Über die nano-hazard Thematik wollte ich mich dann doch enthalten, wäre etwas zuviel des Guten. Zumal die Auswirkungen auf Mensch und Umwelt noch nicht zu 100 % erforscht wurden.

Fakt ist jedoch, dass die Fahrzeughersteller dazu übergegangen sind, die Partikelgröße kontinuierlich zu schrumpfen, um die Partikelkonzentration in einen nicht erfassbaren Bereich zu "verschieben". Das führt dann zu der Absurdität, dass man bei neueren Benzinern bspw. nur noch primär auf den CO²-Ausstoß achtet, und die anderen Grenzwerte komplett außer Acht lässt.

Re(2): Da wären's nun schon drei..

Arnold — Wed, 25 May 2016 06:45:39 GMT

Ohne Leistungsreduktion wird man den Verbrauch kaum drücken können,

Ein weit verbreiteter Irrtum. Nur weil ein Auto mehr PS hat verbraucht es im realen Betrieb nicht zwangsläufig mehr. Der Leistungsbedarf um Fahrzeug X mit Y km/h zu bewegen ist ident, egal ob der Motor 100 oder 300 PS hat. Die Verbrauchsunterschiede ergeben sich aus höherem Gewicht (durch den größeren Motor) und höherem Rollwiderstand (durch breitere Reifen)
Ein V10 tdi Phaeton verbraucht gleich viel wie ein V6 tdi Phaeton. Eine 6-Zylinder cdi E-Klasse braucht gleich viel wie eine 4-Zylinder cdi E-Klasse usw.
Die Vorteile von Hybrid im Teillastbetrieb und Stop & Go werden durch höheres Gewicht erkauft, welches sich im Volllastbetrieb bitter rächt. Ein Prius verbraucht auf einer Rundstrecke mehr als ein BMW M3 mit V8 und 400 PS.

Vllt. ändert sich hier mit den autonomen Autos was.

Oder durch beamen. - Ist derzeit etwa gleich realitätsnah.

Re: Da wären's nun schon drei..

Heuliez — Wed, 25 May 2016 04:56:46 GMT

Wie soll das auch funktionieren ? Seit Jahrzehnten werden die Autos immer fetter und leistungsstärker, wie soll da der Verbrauch sinken ? Die Technologie ist im Prinzip über 100 Jahre alt, irgendwann ist halt mal das Optimierungspotenzial ausgeschöpft. Ohne Leistungsreduktion wird man den Verbrauch kaum drücken können, und das wäre aber wieder ein Wettbewerbsnachteil...

Vllt. ändert sich hier mit den autonomen Autos was. Wenn man(n) nicht mehr selbst am Steuer ist, läßt vllt. auch das Alpha-Männchen-Gehabe auf der Straße nach und man kann über WIRKLICH verbrauchsoptimierte Fahrzeuge nachdenken...

Re(6): Da wären's nun schon drei..

Arnold — Tue, 24 May 2016 21:40:20 GMT

Das wirklich perfide an der Partikelfilterstory ist ja, dass die Gefahr die von den Partikeln ausgeht in entgegengesetzter Relation zu ihrer Größe steht. Die kleinen Partikel bleiben zu großen Teilen an jeweils größeren haften. Wenn man nun mit einem Filter die größten rausfiltert dann fällt zwar die Gesamtmasse der emitieren Partikel, jedoch steigt in Summe die Anzahl der Partikel und vor allem die Gefahr die von ihnen ausgeht. All das ist längst bekannt, wird aber von der Politik negiert, weil es wichtiger ist dass man den Rauch nicht sieht als die tatsächliche Gesundheitsgefährdung.

Re(4): Da wären's nun schon drei..

Arnold — Tue, 24 May 2016 21:30:58 GMT

Bastelst grad an der neuesten Verschwörungstheorie? OMG - man stelle sich vor ein Kreuzung aus Klimanazis und Aluhutträger - rette sich wer kann!

Re(3): Da wären's nun schon drei..

User587913 — Tue, 24 May 2016 17:11:11 GMT

Die Begrenzung des weltweiten Temparaturanstiegs auf max. 2°C.

Geh bitte, olles gaunz easy!
Zur Verzerrung der Wahrheit werden einfach Thermometer mit modifizierter Sensorik verkauft, welche die Temperatur um 2° Celsius gemittelt niedriger anzeigen. Meteorologische Dienste werden außerdem dazu angehalten, ihr Messequipment aufzurüsten, damit die Temperaturen "richtig" erfasst werden. Fertig, Klimawandel verhindert, die nächste Klimakonferenz kann kommen!

Re(5): Da wären's nun schon drei..

User587913 — Tue, 24 May 2016 17:06:12 GMT

Dann hast du entweder einen Filter im Auto oder schlechte Augen.

Jeder moderne Dieselmotor hat einen Partikelfilter. Richtig rußen tut's nur, wenn die Kiste einen Schaden hat, der Treibstoff minderer Qualität ist, oder die Kiste gechippt, also außerhalb der vorgesehenen Spezifikationen betrieben wird.

In Chemie lernt man schon, dass bei der Verbrennung von Diesel kleineste
Partikel entstehen.

Und in Thermodynamik-Vorlesungen an der Universität lernt man, dass jeder moderne Motor, welcher mit relativ hohen Verbrennungsdrücken betrieben wird, feinste Partikel freisetzt. Auch beim Benziner. Wo der Unterschied liegt? Die Partikelkonzentrationen werden für Ottomotoren gar nicht mehr erfasst und gekonnt ignoriert bzw. liegen sie teilweise außerhalb des messbaren Bereiches.

Re(9): Da wären's nun schon drei..

hellbringer — Tue, 24 May 2016 11:25:12 GMT

Naja, du hast zu Beginn gemeint, dass wenn eine Wolke beim Diesel raus kommt, ist was defekt. Je nach Nachbehandlung muss aber teilw. eine gewisse Betriebstemperatur
erreicht werden bevor irgendwas funktioniert.

Ein Partikelfilter ist nur ein Filter. Dem ist es egal welche Temperatur es hat. Die Temperatur ist nur für die Regeneration erforderlich, die ab und zu läuft.

Die Abgasnachbehandlung ist aber beim Benzin genauso ein Thema. Diesel hat nur den Nachteil, dass auch bei optimalen Bedingungen Partikel in der
Verbrennungsluft sind.

Und deshalb gibt es einen Partikelfilter.

Re(8): Da wären's nun schon drei..

P#### — Tue, 24 May 2016 11:21:40 GMT

Naja, du hast zu Beginn gemeint, dass wenn eine Wolke beim Diesel raus kommt, ist was defekt.
Je nach Nachbehandlung muss aber teilw. eine gewisse Betriebstemperatur erreicht werden bevor irgendwas funktioniert.
Die Abgasnachbehandlung ist aber beim Benzin genauso ein Thema. Diesel hat nur den Nachteil, dass auch bei optimalen Bedingungen Partikel in der Verbrennungsluft sind.

Re(13): Da wären's nun schon drei..

P#### — Tue, 24 May 2016 11:18:01 GMT

Wennst eh bei den drei großen Buchstaben arbeitest, dann sitzt du ja an der Quelle.

Natürlich ist es egal ob Diesel oder Benzin verbrannt wird. Es ging mir nur darum, dass es ausgehend von den Rohölsorten gewisse Massenverhältnisse der Endprodukte aus dem Rohöl gibt.
Da geht es ja im großen Maßstab um Reinhaltung und Aufwand der Raffinierung und schlussendlich um die Effizienz für den Output.
Es ist ja nicht so, dass aus dem Rohöl jeweils fertiges Benzin bzw. Diesel entstehen. Für gleichbleibende Qualität (genormte Eigenschaften der Treibstoffe) müssen verschiedene "Mischungen" verwendet werden.
Das "Cracken" stößt auch mit modernen Verfahren an Grenzen.

Re(3): Da wären's nun schon drei..

User545539 — Tue, 24 May 2016 11:17:15 GMT

Die Begrenzung des weltweiten Temparaturanstiegs auf max. 2°C.

lol jo das ist echt TOP.

Re(12): Da wären's nun schon drei..

M_o_D — Tue, 24 May 2016 10:14:02 GMT

Der springende Punkt ist ja, dass ich den Teil der als "Benzin" geeignet ist,
nicht zu Diesel verarbeiten kann und umgekehrt.

Wäre mir neu.

Mein Großvater hat zwei Bohrtürme betrieben

Meiner war Tischler und Glaserer, bin ich nun Innenausbauer?

Erdöl/Erdgas sind bei uns in der Gegend allgegenwärtig.

Ich arbeit für ein Unternehmen im Weinviertel mit 3 Buchstaben, was willst mir nochmal erzählen?

Unterm Strich ist Erdöl viel zu wertvoll um Teile davon einfach in
Verbrennungskraftmaschinen in PKW zu verbrennen.

Jo eh!
Aber komplett brunzwurscht ob Diesel oder Benzin.

Re(11): Da wären's nun schon drei..

P#### — Tue, 24 May 2016 09:59:36 GMT

Der springende Punkt ist ja, dass ich den Teil der als "Benzin" geeignet ist, nicht zu Diesel verarbeiten kann und umgekehrt.

Experten sind wir wohl beide nicht, habe aber schon von klein an damit zu tun. Mein Großvater hat zwei Bohrtürme betrieben und Erdöl/Erdgas sind bei uns in der Gegend allgegenwärtig.

Unterm Strich ist Erdöl viel zu wertvoll um Teile davon einfach in Verbrennungskraftmaschinen in PKW zu verbrennen.

Re(7): Da wären's nun schon drei..

hellbringer — Tue, 24 May 2016 09:31:24 GMT

Und die funktionieren für immer und ewig...

Und alle Filter sind wartungsfrei...

Das war ja nicht das Thema.

Re(10): Da wären's nun schon drei..

M_o_D — Tue, 24 May 2016 09:24:23 GMT

aber ich bin ja jetzt kein Rohölexperte.

Eben.

Aus Erdöl/Rohöl kann eine ganze Bandbreite hergestellt werden.
Im Endeffekt ist es brunzwurscht was du draus machst. Das eine braucht mehr Energie, das andere weniger, daher ist das eine günstiger, das andere Produkt teurer.
Im Endeffekt wird alles verarbeitet, was verarbeitet werden kann, da bleibt nicht wirklich was übrig.
Der springende Punkt ist, dass wir 95% sowieso importieren müssen.
Dass Erdöl zur Verwendung von anderen Sachen als Treibstoff kommen sollte ist sowieso klar, aber da ist es komplett egal ob Benzin oder Diesel.

Re(6): Da wären's nun schon drei..

P#### — Tue, 24 May 2016 09:17:47 GMT

Und die funktionieren für immer und ewig...
Und alle Filter sind wartungsfrei...

Re(2): Da wären's nun schon drei..

Arnold — Tue, 24 May 2016 09:16:35 GMT

man hat auf irgendeiner Klimakonferenz, im Beisein von Experten, ja
beschlossen das der Schadstoffausstoß bis 2025 um mindestens 2580% zurückgefahren werden muss

Mein absoluter All-time-favourite ist die (und man beachte die Wortwahl):
Die Begrenzung des weltweiten Temparaturanstiegs auf max. 2°C.
Als ob es da einen Thermostaten gebe und die Politiker darüber streiten würden wohin der zu drehen ist. LACHHAFT!

Re(6): Da wären's nun schon drei..

P#### — Tue, 24 May 2016 09:16:16 GMT

Da müsste man auch gleich diesen doofen CO² Zertifikate Handel abstellen...
Vieles dreht sich auf dieser Welt im Dreck... doch Österreich kann diese nicht alleine lösen!

Re(5): Da wären's nun schon drei..

Arnold — Tue, 24 May 2016 09:02:26 GMT

Unsere Abgasnormen werden nicht in Österreich sondern auf europäischer Ebene beschlossen. Heisst nicht zufällig Euro 6 und nicht Österreich 6.
Im europäischen Kontext sieht es mit den regenerativen Energien aber nicht annähernd so rosig aus.
Natürlich, was interessiert den Innsbrucker das Braunkohlekraftwerk bei Bochum.. NIMBY halt.

Re(5): Da wären's nun schon drei..

hellbringer — Tue, 24 May 2016 08:24:43 GMT

Dann hast du entweder einen Filter im Auto oder schlechte Augen.

Partikelfilter gibts jetzt schon seit 10 Jahren serienmäßig.

Re: Da wären's nun schon drei..

User545539 — Tue, 24 May 2016 07:42:51 GMT

denke es wäre an der Zeit, dass die Politik endlich aufhört irgendwelche
unerreichbaren Phantasiewerte von den Fahrzeughersteller zu fordern, bloß um
den Wählern ein grünes Bewusstsein vor zu gaukeln.

ach komm, man hat auf irgendeiner Klimakonferenz, im Beisein von Experten, ja beschlossen das der Schadstoffausstoß bis 2025 um mindestens 2580% zurückgefahren werden muss-trotz steigender Anzahl an Fahrzeugen, höherem Stromverbrauch usw.

Und da solche Beschlüsse jo lang diskutiert werden, von Experten, ist das alles natürlich vollkommen realistisch und umsetzbar.

Ich denk nur an meinen aktuellen Autokauf. Bei einen Ausstoß von 130gr zahlt man 2% fürs Firmenauto. Der Neue wird 129gr haben....na so ein Zufall aber auch.....schnell eine Start/Stop Automatik eingebaut und schon kommt man "irgendwie" auf den superrealistischen Wert

Die Welt ist ein Irrenhaus, egal in welchem Bereich man schaut, es kann einem nur grausen

Re(4): Da wären's nun schon drei..

P#### — Tue, 24 May 2016 05:51:31 GMT

Dann hast du entweder einen Filter im Auto oder schlechte Augen.
In Chemie lernt man schon, dass bei der Verbrennung von Diesel kleineste Partikel entstehen. Wenn ich das noch richtig im Kopf habe, sind das die sogenannten "freie Aromaten" und die gehen auch bei der besten Verbrennung nicht weg.

Re(9): Da wären's nun schon drei..

P#### — Tue, 24 May 2016 05:48:46 GMT

Suche im Lexikon, in der einschlägigen Literatur in einer Bibliothek oder
versuche es mal mit GOOGLE....

Rohöl beinhaltet so viele unterschiedliche Bestandteile. z.B. kann der Benzinanteil zwischen 3 und 50 % liegen... aber ich bin ja jetzt kein Rohölexperte.

Re(14): Da wären's nun schon drei..

LinaInverse — Mon, 23 May 2016 21:59:33 GMT

Die Energiedichte hab ich dir nur verlinkt, dass du die Verbrauchszahlen
vergleichen kannst - real Life!

Wenn du mir etwas Neues erzählen willst, dann solltest du Unterlagen finden, die aktueller/detaillierter als das, was in den proceedings der Konferenzen der letzten Jahre steht, ist.
Ein Eintrag aus einer Enzyklopädie kommuniziert eine andere Bedeutung.

Der Wirkungsgrad der ganzen Verbrennungsprozesse bei Autos ist gering, weil es
keine vernünftige Nutzung für die Prozesswärme gibt.

Hättest du den von dir vorher verlinkten Artikel, trotz seiner Probleme, gelesen, dann wäre dir aufgefallen, dass das auch für Brennstoffzellen gilt. Die großartige Überlegenheit bekommt man nur, wenn man nur die mechanische Arbeit, die auf die Straße gebracht wird, auf der einen Seite mit der CHP einer stationären Anlage auf der Anderen vergleicht.

Sonnenenergie gibt's genug. Daher ist die Herstellung von H2 weitestgehend
energieneutral. Verbranntes Erdöl wiederum ist weg - und kommt nie mehr
wieder.

Und wieder mal ist jemand mit dem Konzept der Opportunitätskosten nicht vertraut.
Nur mal als kurzer Denkanstoß: was sagen uns die DARPA-Budgets für Wasserstoff vs. synthetische Kohlenwasserstoffe? Alternativ kannst du gerne auch die Forschungsaktivitäten der Petro-Konzerne, oder die Aktivitätsmetriken der wiss. Verlage hernehmen; das Bild ist überall das Gleiche.

H2 im Motor zu verbrennen plant niemand - siehe Wirkungsgrad. H2 wiederum in
flüssigen Brennstoff zu verwandeln und dann zu verbrennen, ist so hirnrissig,
dass das auch kaum einer beforscht.

H2 in einem Ottomotor-Derivat zu verbrennen hat im mobilen Betrieb den höheren Wirkungsgrad...und Beides verliert in der WelltoWheel-Betrachtung.
Und das keiner forscht stimmt auch nicht so ganz; allerdings sind z.B. ums Fischer-Tropsch-Verfahren nicht mehr wirklich fundamentale Entdeckungen zu erwarten. Was die aktuellen Derivate interessant macht sind halt die Details, nichts was sich für die Boulevardpresse eignet.

Und der Rest deines Beitrags ist Nebelbombe - und du weißt es!

Netter Versuch vom Mangel an Argumenten abzulenken...

Re(8): Da wären's nun schon drei..

M_o_D — Mon, 23 May 2016 20:54:35 GMT

Ja wie jetzt?
Wo steht das?

Re(13): Da wären's nun schon drei..

Paulas_Papa — Mon, 23 May 2016 20:51:06 GMT

Die Energiedichte hab ich dir nur verlinkt, dass du die Verbrauchszahlen vergleichen kannst - real Life!

Der Wirkungsgrad der ganzen Verbrennungsprozesse bei Autos ist gering, weil es keine vernünftige Nutzung für die Prozesswärme gibt.

Sonnenenergie gibt's genug. Daher ist die Herstellung von H2 weitestgehend energieneutral. Verbranntes Erdöl wiederum ist weg - und kommt nie mehr wieder.

H2 im Motor zu verbrennen plant niemand - siehe Wirkungsgrad. H2 wiederum in flüssigen Brennstoff zu verwandeln und dann zu verbrennen, ist so hirnrissig, dass das auch kaum einer beforscht.

Und der Rest deines Beitrags ist Nebelbombe - und du weißt es!

Mit freundlichen Grüßen Lukas

Re(3): Da wären's nun schon drei..

hellbringer — Mon, 23 May 2016 20:47:32 GMT

Wenn ich mir Dieselautos schaue kommt mehr Schwarzer Rauch raus trotz
Partikelfilter als bei einem Benziner die meist nur Katalysator haben.

Bei meinem TDI ist noch kein einziges schwarzes Rauchwölkchen rausgekommen. Wenn das so wäre, dann ist irgendwas kaputt.

Re(7): Da wären's nun schon drei..

P#### — Mon, 23 May 2016 20:41:01 GMT

Das hängt u.a. von der Rohölsorte ab.
Wenn ich mich recht erinnere sind es ungefähr 23% Diesel und 21% Benzin je Einheit Rohöl.
Und wenn man bedenkt, dass LKW und Traktoren mit Diesel fahren..........

Re(12): Da wären's nun schon drei..

LinaInverse — Mon, 23 May 2016 20:37:14 GMT

Wasserstoff hat die 2-3 fache Energiedichte von Benzin bzw Diesel.

Wer mit Energiedichte/kg H2 zu argumentieren versucht, der hat nicht begriffen, dass die nicht der beschränkende Faktor ist.

Das Auto kommt mit 5 kg 500 km weit.

Am Papier. Genauso wie VW&co am Papier die Grenzwerte und Normverbrauche einhalten.
Mein Silberner schafft die <3.5L/100km in der Stadt auch.(sogar wirklich!) Also für die ersten 100km

Oder wolltest du tatsächlich darüber hinwegtäuschen, dass H2- und Kohlenwasserstoffverbrenner unterschiedliche Wirkungsgrade haben? I.E. der Vergleich Benzinmotor/Brennstoffzelle für den Vergleich von H2-Antrieben bestenfalls wertlos, eher irreführend, ist?
Wenn du so argumentieren wolltest, dann müsste man den Energieaufwand für die Wasserstoffherstellung einbeziehen...

Und die Mühle kannst du kaufen!

Meinst du, du würdest mir etwas Neues erzählen?

Re(11): Da wären's nun schon drei..

Paulas_Papa — Mon, 23 May 2016 19:57:11 GMT

Wasserstoff hat die 2-3 fache Energiedichte von Benzin bzw Diesel.
https://de.m.wikipedia.org/wiki/Wasserstoff

Das Auto kommt mit 5 kg 500 km weit.
http://www.zeit.de/mobilitaet/2015-04/elektroauto-brennstoffzelle-toyota-mirai

Das würde bedeuten, dass ein vergleichbarer Mittelklassewagen mit 15 Liter 500 km schaffen sollte. Viel Spaß beim schieben...

Und die Mühle kannst du kaufen!
https://www.toyota.at/world-of-toyota/articles-news-events/2014/toyota-mirai-award.json?WT.mc_id=SEMHiluxPromo&WT.adsite=google.at&gclid=CjwKEAjw1Iq6BRDY_tK-9OjdmBESJABlzoY71eVpymM17wMFFTlWTR1DH_30A19sUp8aCu6cPJqKEBoCtVfw_wcB

Mit freundlichen Grüßen Lukas

Re(10): Da wären's nun schon drei..

LinaInverse — Mon, 23 May 2016 19:40:19 GMT

Mit ein bisschen genauerem Lesen wäre dir aufgefallen, dass es in dem Link/Beispiel um einen Zellentyp geht, der unter Laborbedingungen eine Lebensdauer im 3stelligen Stundenbereich hat. Lastwechsel machen die Sache nicht besser. Und Hilfsaggregate braucht, die nicht wirklich autokompatibel sind.
(Wenn ich die Methodik 1:1 auf die Glühbirne übertrage, dann hat die plötzlich einen besseren Wirkungsgrad als eine ESL. Alleine das sollte an der praktischen Bedeutung zweifeln lassen.)

Re(9): Da wären's nun schon drei..

Paulas_Papa — Mon, 23 May 2016 19:23:18 GMT

Hochinteressant!

http://www.brennstoffzelle-nrw.de/brennstoffzellen/wirkungsgrad-und-gesamtsystem/

Zitat: Unter Berücksichtigung all dieser Verluste gelangt man schließlich zu Systemwirkungsgraden um die 45 %, der Dieselmotor liegt deutlich darunter. Betrachtet man die zusätzliche Möglichkeit der Wärmenutzung, speziell bei den Hochtemperatursystemen, so kommt man auf einen Systemwirkungsgrad von bis zu 90 %.

mfg lukas

Re(8): Da wären's nun schon drei..

LinaInverse — Mon, 23 May 2016 19:04:10 GMT

Höhere Reaktionstemperatur? Als bei einem Kolbenmotor? In einer
Brennstoffzelle? Meinst du das tatsächlich so?

Nein, höhere Temp. wenn man Beides im Kolbenmotor verbrennt. Schlicht, weil Brennstoffzelle-> Elektroantrieb einen niedrigeren Wirkungsgrad als der Kolbenmotor hat und zudem Probleme mit kalten Außentemperaturen oder höherer Leistungsentnahme macht.

Ich rede aber nicht von Wasserstoff.

Im Zitat, auf das du geantwortet hast, stand H2 aus Bio(...)

Re(6): Da wären's nun schon drei..

M_o_D — Mon, 23 May 2016 18:33:40 GMT

Wie ist denn das Verhältnis?

Re(7): Da wären's nun schon drei..

Betriebsdirektor — Mon, 23 May 2016 18:24:51 GMT

Im Gegenteil; gut 90% NOx entstehen zur Zeit thermisch. Den Rest kannst du mit Wasserstoff einsparen. Dafür hast du über die höhere Reaktionstemperatur eine ordentliche Zunahme bei der thermischen Entstehung.

Höhere Reaktionstemperatur? Als bei einem Kolbenmotor? In einer Brennstoffzelle? Meinst du das tatsächlich so?

Dazu kommen die in jeder Hinsicht ekelhaften Lagerungs- und Transportprobleme, die Wasserstoff so mit sich bringt.

Ich rede aber nicht von Wasserstoff. Und gegen eine Brennstoffzellen-Batteriekombi spricht ja nichts, das ergänzt sich. Der Elektroantrieb ist ja schon vorhanden.

Re(3): Da wären's nun schon drei..

Superfast — Mon, 23 May 2016 17:43:44 GMT

Wenn ich mir Dieselautos schaue kommt mehr Schwarzer Rauch raus trotz
Partikelfilter als bei einem Benziner die meist nur Katalysator haben.

Die modernen Dieseln riechen süsslich, die stinken anders.

Re(3): Da wären's nun schon drei..

Persönliche Mitteilung — Mon, 23 May 2016 16:02:12 GMT

Re(6): Da wären's nun schon drei..

LinaInverse — Mon, 23 May 2016 15:36:09 GMT

Nein, weil kein NOx, etc.

Im Gegenteil; gut 90% NOx entstehen zur Zeit thermisch. Den Rest kannst du mit Wasserstoff einsparen. Dafür hast du über die höhere Reaktionstemperatur eine ordentliche Zunahme bei der thermischen Entstehung.
Dazu kommen die in jeder Hinsicht ekelhaften Lagerungs- und Transportprobleme, die Wasserstoff so mit sich bringt.

Lieber einen Hybriden mit LiFePO4-Akkus (die ~10x so lange wie die Jetzigen halten und im Katastrophenfall gutmütiger sind - die Chinesen haben's begriffen) und (M)Ethanol-Brennstoffzellen für die Langstrecke.

Re(5): Da wären's nun schon drei..

Betriebsdirektor — Mon, 23 May 2016 15:13:50 GMT

wasserstoff aus erdgas = ungefähr genaus sinnvoll wie biotreibstoff, welcher
am ende unverhältnismäßig teuer erkauft/produziert wird.

Nein, weil kein NOx, etc. Aber die konventionelle Verbrennungstechnologie ist halt etabliert und lässt sich günstig fertigen. Ohne regulatorische Eingriffe wird sich das nicht ändern.

Re(4): Da wären's nun schon drei..

Thunder — Mon, 23 May 2016 13:23:12 GMT

Wenn es eine Technologie gibt, die diese Emissionsgrenzen einhält, dann gibt
es keinen Grund sie nicht
vorzuschreiben.

ja wenn... wie das dann umgesetzt wird, sieht man ja. im testzyklus am prüfstand erreicht man mit ach und weh die nach windrichtung festgelegten werte von irgendwelchen schulterklopfern. im realbetrieb selbst mit gutem willen hast nichtmal annähernd die chance. früher war es "nur" der verbrauch, der nur bergab mit rückenwind und heimweh realisierbar war, heute sind es sogar noch weniger greifbare werte. das ganze endet dann damit, dass nicht mehr messbare partikelgrößen erzeugt werden, bei denen man am ende draufkommt, dass sie noch schädlicher sind, als die rußwolke beim heißgeliebten diesel.
klar gab es sinnvolle fortschritte in die richtung, aber schön langsam wird deutlich, wie einige dieser schritte ermogelt wurden.

Re(4): Da wären's nun schon drei..

Thunder — Mon, 23 May 2016 13:23:12 GMT

Wenn es eine Technologie gibt, die diese Emissionsgrenzen einhält, dann gibt
es keinen Grund sie nicht
vorzuschreiben.

Daimler entwickelt seit Jahrzehnten am Brennstoffzellenantrieb. Und bis heute
haben sie es nicht im Auto etabliert.

brennstoffzelle = toll
wasserstoff in strom = toll
wasserstoff aus erdgas = ungefähr genaus sinnvoll wie biotreibstoff, welcher am ende unverhältnismäßig teuer erkauft/produziert wird.

Re(4): Da wären's nun schon drei..

P#### — Mon, 23 May 2016 13:14:20 GMT

Du vergisst, dass man für die Aufspaltung des Rohöls in Benzin und Diesel auch Strom benötigt.

Alleine mit der Energie die ich mir, beim Wegfall von Benzin und Diesel, erspare, komme ich, ohne neuen Strom zu benötigen ca. 50 km weit (für 100 km mit Verbrennungsmotor benötige ich soviel Strom, dass ich mit einem E-Auto schon die Hälfte zurücklegen kann, ohne Erdöl zu verbrauchen)

Und Kohlekraftwerke machen bei uns ca. 3,6% des Stromixes aus.

Re(3): Da wären's nun schon drei..

Thunder — Mon, 23 May 2016 12:14:35 GMT

Urban-billigst-SUV kauft

da ist schon das problem: statt dass die autos zum teil kleiner/praktischer werden, ist genau das gegenteil der fall. ohne die leichtbaumöglichkeiten würd ein heutiges auto/suv mit 2t herumgurken. auch wenn einige kg der sicherheitsausstattung dient, so ist viel unnötiges gewicht einfach wegen der größe oder designformen ohne nutzen dazugekommen. beim suv ist einfach alles nur größer als notwendig und mehr als viele überhaupt bewältigen können. wie das in parkhäusern oder bei rangieren auf engem raum endet, sieht man ja bei diversen suv-künstlern.

Re(3): Da wären's nun schon drei..

Betriebsdirektor — Mon, 23 May 2016 12:10:47 GMT

Es gibt nun mal das Gesetz vom sinkenden Grenznutzen. Um die derzeitigen Abgaswerte zu erreichen, müssen Fahrzeuge mehr verbrauchen, brauchen Adblue und dürfen gewisse Mindestanforderungen in der Nutzung (Autobahnanteil, Kurzstreckenbetrieb,...) nicht unter-/überschreiten.

Der Aufwand der getrieben wird für die letzten paar Prozent an Einsparung steht in keinem sinnvollen Verhältnis.

Dem stimme ich natürlich zu. Dennoch ist es so dass wir in einer Wirtschaft leben, wo es zu disruptiven Innovationen kommt. Neue Technologien werden erfunden und erobern den Markt. Wenn es eine Technologie gibt, die diese Emissionsgrenzen einhält, dann gibt es keinen Grund sie nicht vorzuschreiben.

Mach mal die Motorhaube eines Diesels von vor 20 Jahren und heute auf und zähl die Anzahl der Bauteile die nur der Reduktion einzelner Schadstoffe dienen. Die Autos brauchen real immer mehr Sprit, Wartung und Reparaturen, aber das zählt natürlich keiner in die Statistik. Genausowenig wird die sinkende Nutzungsdauer aufgrund dieser zusätzlichen Erhaltungskosten miteinbezogen.

Klar. Ist völlig richtig dass die Zahl der Aggregate steigt. Je mehr vor- und nachbehandelt werden muss, desto mehr Aufwand muss getrieben werden. Und der kostet auch Energie. Das ist keine Frage. Klar. Aber das verändert die Anreizwirkungen in den Konzernen nicht. Die Konzerne werden im Zweifel ein Aggregat mehr einbauen und davor zurückscheuen, die Technologie zu wechseln.

Daimler entwickelt seit Jahrzehnten am Brennstoffzellenantrieb. Und bis heute haben sie es nicht im Auto etabliert. Da musste vorher Toyota mit dem Hybrid Mist kommen damit man dort in den Konzernetagen wieder etwas risikofreudiger wurde.

Am Ende der Entwicklung steht ein Berg Schrottautos voller wertvoller Materialien, Kapital und Arbeitszeit und wir haben auf einem Papier ein paar toll geschönte Statistiken zur Selbstbeweihräucherung.

Klar. Aber bei Regulierungen reden wir von langfristigen Vorgaben. Es ist ja nicht gerade so als ob die gestern vom Himmel gefallen wären. Das sind sie nicht. Es gab genug Zeit. Man hat halt geglaubt man kommt so durch. Und jetzt stellt sich heraus dass dem nicht so ist.

Und zum "Berg an Schrottautos" kann ich nur sagen dass es derzeit nun mal so ist dass die industrielle Effizienz so hoch geworden ist, dass sich eine Reparatur kaum noch lohnt. Es wäre zweckmäßiger, das Recycling ebenfalls zu industrialisieren und aus dem Modell Kreislaufsysteme zu machen.

Reichtum bringt es, wenn jeder alle 2 Jahre den neuesten 1L Turbo Eco-Urban-billigst-SUV kauft. Wohlstand bringt es, wenn jeder eine 20 Jahre alte S-Klasse fährt. Wenn die Gesellschaft das mal behirnt hat, geht es wieder aufwärts.

Die Entscheidung, ob er ein neues Auto lieber hat als einen 20 Jahre alten Schlampenschlepper, sollte doch dem Bürger überlassen sein, oder? Die Politik soll besser dafür sorgen, dass Regeln geschaffen werden die für alle gleichermaßen gelten. Und hoffentlich sinnvoll für die Umwelt sind.

Re(2): Da wären's nun schon drei..

Arnold — Mon, 23 May 2016 11:51:32 GMT

Es gibt nun mal das Gesetz vom sinkenden Grenznutzen. Um die derzeitigen Abgaswerte zu erreichen, müssen Fahrzeuge mehr verbrauchen, brauchen Adblue und dürfen gewisse Mindestanforderungen in der Nutzung (Autobahnanteil, Kurzstreckenbetrieb,...) nicht unter-/überschreiten.
Der Aufwand der getrieben wird für die letzten paar Prozent an Einsparung steht in keinem sinnvollen Verhältnis.

Mach mal die Motorhaube eines Diesels von vor 20 Jahren und heute auf und zähl die Anzahl der Bauteile die nur der Reduktion einzelner Schadstoffe dienen. Die Autos brauchen real immer mehr Sprit, Wartung und Reparaturen, aber das zählt natürlich keiner in die Statistik. Genausowenig wird die sinkende Nutzungsdauer aufgrund dieser zusätzlichen Erhaltungskosten miteinbezogen.

Am Ende der Entwicklung steht ein Berg Schrottautos voller wertvoller Materialien, Kapital und Arbeitszeit und wir haben auf einem Papier ein paar toll geschönte Statistiken zur Selbstbeweihräucherung.

Reichtum bringt es, wenn jeder alle 2 Jahre den neuesten 1L Turbo Eco-Urban-billigst-SUV kauft.
Wohlstand bringt es, wenn jeder eine 20 Jahre alte S-Klasse fährt.
Wenn die Gesellschaft das mal behirnt hat, geht es wieder aufwärts.

Re: Da wären's nun schon drei..

Betriebsdirektor — Mon, 23 May 2016 11:27:24 GMT

Ich denke es wäre an der Zeit, dass die Politik endlich aufhört irgendwelche unerreichbaren Phantasiewerte von den Fahrzeughersteller zu fordern, bloß um den Wählern ein grünes Bewusstsein vor zu gaukeln.

Das ist mMn der völlig falsche Weg. Die Werte sind erreichbar. Aber halt nicht mit der bestehenden Technologie und es ist ja nicht gerade so dass den Herstellern neue Technologien verboten wären. Sie wollen nur nicht investieren. Aus Konzernsicht ist das logisch. Investitionen sind teuer, sie sind riskant, man braucht gute, innovative Leute und so weiter. All das deckt sich kaum mit der save-my-ass Incentivierung die in Konzernen üblicherweise herrscht. Es war für das Management bisher offensichtlich billiger und sicherer (!) zu betrügen.

Das ist im Kleinen nicht anders. Warum als Wirt nicht 30% des Umsatzes schwarz machen wenn die anderen das auch machen? Das alles ist am Ende auch eine Wettbewerbsfrage, denn sobald ein Teil der hinterzogenen Abgaben als Preisvorteil an den Kunden weitergereicht wird und zum Aufbessern der Löhne für besseres Personal verwendet wird, wird es kritisch.

Auch bei den Autoherstellern ist es eine Wettbewerbsfrage. So üppig sind die Renditen nicht. Ich kann Milliarden in Fehlinvestitionen versenken und muss das alles aber irgendwo verdienen. Dann gibt es noch Eigentümer, die ihre Dividende haben wollen - im Falle von VW war das der Staat in Form des Landes Niedersachsen.

Re(3): Da wären's nun schon drei..

Arnold — Mon, 23 May 2016 07:56:07 GMT

Wenn ich mir Dieselautos schaue kommt mehr Schwarzer Rauch raus trotz Partikelfilter als bei einem Benziner die meist nur Katalysator haben.

Genau NOx und andere Abgase die die Grenzwerte sprengen sind am schwarzen Rauch erkennbar..
Sorry, hätte nicht erwartet, dass die Debatte im Volk noch dümmer geführt wird als durch die Politik.

und vor allem Elektro und Alternative viel mehr fördern.

Genau, weil dann kommt der Rauch aus dem Braunkohlekraftwerk.. Hauptsache NIMBY!

Re: GM muss nicht zahlen

Arnold — Mon, 23 May 2016 07:48:16 GMT

Europa =! USA

In Europa muss sich keiner der dreien wirklich fürchten.
In den USA betrifft es nur VAG da dort weder GM noch Fiat-Chrysler im großen Stil Diesel-Pkw an den Mann bringen.

Re(2): Da wären's nun schon drei..

janicar — Sun, 22 May 2016 20:12:53 GMT

Aber der stark angestiegene Verkehr macht sämtliche Anstrengungen wieder zu
Nichte.

Sind doch nur ein paar Prozent? So viel ich weiß leigt der Anteil PKW zum Rest im einstelligen Prozentbereich.

GM muss nicht zahlen

janicar — Sun, 22 May 2016 20:10:09 GMT

Ich denke, dass GM/Opel bestimmt keine Entschädigung oder Strafe wird zahlen müssen. Ist eine Amerikanische Firma.

Re(2): Da wären's nun schon drei..

Braveheart82 — Sun, 22 May 2016 19:54:30 GMT

Da wäre Benzin trotzdem sauberer als Diesel und ist mir lieber ein Benziner zu fahren als Diesel.

Wenn ich mir Dieselautos schaue kommt mehr Schwarzer Rauch raus trotz Partikelfilter als bei einem Benziner die meist nur Katalysator haben.

Da sollte man für Benzin weniger, Diesel mehr MöSt zahlen und vor allem Elektro und Alternative viel mehr fördern.

Da würde Regierung und Autoherstellern diese ganze Benzin oder Diesel und Partikelfilter weniger sorgen machen und somit mehr Geld für andere Technologie zur Verfügung haben.

Diesel und Benzin sind in AUT im KFZ Steuer gleich, bei Benzin zahlt man etwa derzeit 8-13cent/Liter mehr als Diesel.

Wenn man ein Neuwagen kauft hat man aber nicht viel Preisunterschied vielleicht so durchschnitt 1500-3500€.

Also warum sollen die Leute ihre Gewohnheiten zur Seite lassen und was neues Probieren, daher muss ein Anreiz da sein.

Re: Da wären's nun schon drei..

SeCCi — Sun, 22 May 2016 17:57:37 GMT

war ja eh zu erwarten - kochen auch alle nur mit wasser...

Re(5): Da wären's nun schon drei..

P#### — Sun, 22 May 2016 17:17:39 GMT

Dir gings ja wohl um das Verhältnis von Diesel und Benzin im Rohöl?
Und da benötigt Europa mehr Diesel als Benzin. Andere Kontinente freut das...

Re(4): Da wären's nun schon drei..

Persönliche Mitteilung — Sun, 22 May 2016 15:57:49 GMT

nein, wirklich?

Re(3): Da wären's nun schon drei..

P#### — Sun, 22 May 2016 15:50:30 GMT

Europa muss Diesel importieren!

Re(2): Da wären's nun schon drei..

Persönliche Mitteilung — Sun, 22 May 2016 12:29:27 GMT

Auf der einen Seite regen die Autofahrer auf über 80kmh auf dreistreifigen
Autobahnen (Salzburg) auf der anderen Seite wollens ned zB auf den Dieselmotor
"mit Spruch von unten raus" verzichten.Das beißt sich die Katze in den
Schwanz.

was willst du mit dem bei der Produktion anfallenden diesel denn sonst machen?

das http://orf.at/stories/2340363/2340364/ ist auch nicht so der bringer

Aber der stark angestiegene Verkehr macht sämtliche Anstrengungen wieder zu
Nichte.

nona, aber wer faselt denn dauert von Wachstum, Wachstum, Wachstum?

die Ursache fast jedes modernen Problems: zuviele menschen!

Re: Da wären's nun schon drei..

mthsff — Sun, 22 May 2016 12:22:08 GMT

Ich denke es wäre an der Zeit, dass die Politik endlich aufhört irgendwelche
unerreichbaren Phantasiewerte von den Fahrzeughersteller zu fordern, bloß um
den Wählern ein grünes Bewusstsein vor zu gaukeln.

Klassisches "Jein"

So wie es jetzt läuft ist es sinnlos.
Die Hersteller tricksen damit sie die Werte am Prüfstand mit Ach & Krach erreichen.
Die Politiker phantasieren realitätsfern herum von wegen CO2-Ausstoß, Klimaziele.
Aber die Umwelt hat genau nix davon.

Die Werte SIND erreichbar!
Allerdings nicht mit den gewohnten Motoren in den gewohnten Fahrzeugen, auf die es sich der durchschnittliche Prolet so steht. Das ist der Kern des Problems.
Wenns einen Sportwagen nicht mehr mit V8 gibt - rümpft man vielleicht die Nase, aber wer leistet sich das schon?
Jetzt gehts aber um Allerwelts-Motoren und -Autos, die so gar nicht herumfahren dürften.

Jetzt könnte man natürlich sagen: der Käufer hat immer recht. Warum soll er sich einschränken müssen? Das Gesetz muss man wieder ändern.

Man darf nicht vergessen:
In Linz überlegt die VOEST, ob es sich noch rentiert, wenn in den nächsten Jahren ein neuer Hochofen notwendig wird.
Weil die Industrie hat ihren Beitrag zur Luftsanierung geleistet. Und der ist so kostspielig, dass es ein Standortnachteil ist, der derzeit noch gegenüber China durch die höherwertigen Produkte ausgeglichen werden kann.

Aber der stark angestiegene Verkehr macht sämtliche Anstrengungen wieder zu Nichte.

Im Inntal (häufige Inversionswetterlagen wo die dreckige Luft nicht ausgetauscht wird) gibt es signifikant erhöhte Werte von Atemwegserkrankungen.

Auf der einen Seite regen die Autofahrer auf über 80kmh auf dreistreifigen Autobahnen (Salzburg) auf der anderen Seite wollens ned zB auf den Dieselmotor "mit Spruch von unten raus" verzichten.
Das beißt sich die Katze in den Schwanz.

Re: Da wären's nun schon drei..

Fly — Sun, 22 May 2016 12:06:03 GMT

Ich kann mir nicht helfen, mich erinnert's an https://www.youtube.com/watch?v=LR9N3NOutaQ&t=42s

Da wären's nun schon drei..

Arnold — Sun, 22 May 2016 11:56:35 GMT

Nach VAG und GM ist nun auch Fiat-Chrysler geständig:
http://orf.at/m/stories/2340429/

Während dessen hat nun neben Suzuki auch Mitsubishi zugegeben beim Verbrauch Phantasiewerte angegeben zu haben.

Ich denke es wäre an der Zeit, dass die Politik endlich aufhört irgendwelche unerreichbaren Phantasiewerte von den Fahrzeughersteller zu fordern, bloß um den Wählern ein grünes Bewusstsein vor zu gaukeln.