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Nun, nachdem ich seit Jahren ausgelacht werde für meine Behauptung, dass die Zukunft den Plug-In-Hybriden mit induktiven Ladern gehört, scheint sich meine Prophezeihung nun langsam zu bewahrheiten:

http://www.golem.de/news/plugin-hybrid-bmw-bietet-induktives-laden-fuer-den-530e-an-1806-134714.html

Kurz: Nach Toyota, Mercedes und Audi hat nun auch BMW ein System vorgestellt. Das besondere: Die Systemeffizienz liegt bei 85% (im Vergleich: das Kabel liegt bei 92%)

Der nächste Meilenstein: ein einheitlicher Standard - ob durch Einigung, einem besonders günstigen Zulieferer oder staatliche Intervention bleibt abzuwarten. Wäre ich bei Magna, Siemens, Bosch oder Johnson Controls würde ich mächtig aufs Gas drücken und lobbyieren was das Zeug hält.

Jedenfalls ist es nicht mehr lange dahin, dass PHEV in IHEV umgetauft werden kann und das Kabel nur mehr fürs Schnellladen für ein paar Teslaeigner überbleibt. - Solang es die Bude noch gibt.*

*Ich hör sie schon antrampeln die Zeugen des Elon.

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Münzen oder Briefmarken sind mir zu langweilig, rote Stricherln sind mein Elixir

01.06.2018, 18:09 Uhr - Editiert von Arnold, alte Version: hier

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Re(3): es wird, es wird... (DarkWing13 am 04.06.2018, 10:52:52)

Man sollte vielleicht sagen, dass LI-IO Batterien ziemlich ausgereizt sind, und Steigerungen bei der Leistung werden häufig nur durch neue Techniken beim Laden, bzw. Entladen erreicht, oder einer effizienteren Steuerungselektronik.

Zitat/Auszug:
"In der LIB wandern geladene Lithium-Atome (Ionen) von der Kathode zur Anode und sorgen so für den Stromfluss; beim Aufladen an der Ladesäule wandern sie wieder zurück. Lithium ist das kleinste und leichteste Metallatom, eignet sich daher sehr gut für diesen Job. Doch für die Verwendung im Auto braucht man eine große Menge Lithium: Im Akku des Tesla Model S mit 90 Kilowattstunden etwa stecken bis zu 80 Kilogramm Lithium; im Akku eines iPhone 6 gerade mal 0,9 Gramm.
China fegt die Weltmärkte leer

Zwar glauben Geologen, dass es weltweit bis zu 47 Millionen Tonnen Lithium-Ressourcen gibt. Aber: Derzeit werden pro Jahr gerade mal 36.000 Tonnen des Leichtmetalls produziert. Und die Produktion lässt sich nicht schnell genug hochfahren, um den exponentiell steigenden Bedarf der Batteriezellenfabriken zu decken, fürchtet etwa Dirk Harbecke, Chairman der Explorationsfirma Rock Tech Lithium in Vancouver. „Exploration, Förderung und Verarbeitung sind extrem aufwendig“, sagt Harbecke.

Lithium-Vorkommen liegen meist in einer zähflüssigen Sole in 200 bis 400 Meter Tiefe unter den Salzseen Boliviens, Argentiniens oder der USA. Von dort muss die Sole hochgepumpt und dann über viele Monate von der Sonne in Trockenbeeten verdichtet werden, wo der Wasseranteil verdampft. „Danach hat es eine Konzentration von 0,9 Prozent“, erklärt Harbecke, „die Zellenhersteller benötigen für ihre Akkus Lithium aber in einer Reinheit von 99,9 Prozent.“

Der Weltmarkt für 99,9-prozentiges Lithium aber ist aktuell leer gefegt, und der E-Auto-Boom hat noch nicht einmal angefangen. Vor allem chinesische Firmen kauften es auf, sagt Harbecke, „die chinesischen Batteriehersteller kaufen von den Minen bereits sechsprozentiges Konzentrat und veredeln es selbst zu 99,9 Prozent weiter“.

Der Preis für Lithium an den Weltmärkten hat sich seit 2012 vervierfacht. Wenn 2030 – wie etwa der renommierte Autoforscher Stefan Bratzel von der Fachhochschule Bergisch Gladbach und viele andere meinen – 40 Millionen Elektroautos pro Jahr weltweit vom Band rollen sollten, werden dafür zwischen einer und drei Millionen Tonnen an reinem Lithium gebraucht. Für Bergbauexperten wie Caspar Rawls, Analyst des Bergbaukonzerns Benchmark Minerals, ist „unklar, wie diese Mengen hochreinen Lithiums bis dahin produziert werden sollen“.

Noch dramatischer könnte sich die Versorgungslage bald beim Kobalt zuspitzen, einem der Metalle im Pluspol (Kathode) der Li-Ionen-Akkus. Der Akku eines Elektroautos enthält rund 3000 Mal mehr Kobalt als der eines Smartphones. Zwar ist auch vom Kobalt theoretisch genügend da: Die sicheren globalen Reserven betragen 25 Millionen Tonnen; unter dem Meer werden 120 Millionen Tonnen Ressourcen vermutet. Weil aber vor dem Akkuboom nicht viel Kobalt gebraucht wurde, und weil es in den Erzadern fast immer nur in geringer Konzentration zusammen mit Kupfer oder Nickel vorkommt, wurde es bislang nicht gezielt abgebaut.

Und mehr als die Hälfte der bekannten Reserven liegen im politisch extrem instabilen Südostkongo. Neue Bergbauprojekte verschlingen zweistellige Milliardenbeträge; die Exploration dauert Jahre, das Risiko, nichts zu finden, ist hoch. Im Kongo, wo die Vorkommen häufiger und die Chancen besser sind, sind Projekte kaum ohne illegale Mittler und lokale Milizen möglich. „Auch bei Kobalt sollte man daher nicht auf eine schnelle oder gar exponentielle Ausweitung der Produktion hoffen“, sagt Rawls.
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Die globale Jahresproduktion an Kobalt liegt bei gerade mal 124.000 Tonnen. „Selbst mit der heute fortschrittlichsten Technologie braucht man 400.000 Tonnen reines Kobalt für 30 Millionen Batterieautos mit 90-kWh-Akku“, sagt Hartmann F. Leube, Senior Vice President bei BASF, einem der größten Hersteller von Kathodenmaterial. Die aktuelle Kobalt-Jahresproduktion reicht also nicht einmal für halb so viele Autos, wie die Industrie sie schon bald jedes Jahr bauen will – es sei denn, sie machte Abstriche bei der Reichweite und baute kleinere Akkus.
Kobalt in Akkus bleibt auf Jahre wichtig

Dazu kommt der steigende Bedarf durch Lkws, Busse, Nutzfahrzeuge und Milliarden von kleineren Elektrogeräten wie Rasenmähern, Akkuschraubern, Laptops. „Kein Zweifel“, sagt Hartmut Wiggers, Professor für Chemie und Materialkunde an der Uni Duisburg, „das Kobalt im Akku muss langfristig durch andere Werkstoffe ersetzt werden, sonst reicht es nicht für Akkus, um den Massenautomarkt zu elektrifizieren.“

Genau daran arbeiten die Hersteller derzeit. Erste Erfolge gibt es: So gelang es Tesla/Panasonic, den Kobaltanteil in der Kathode von 33 auf 15 Prozent zu reduzieren. „Weiter verringern kann man ihn so schnell aber nicht“, sagt Wiggers."

Quelle: https://www.wiwo.de/technologie/mobilitaet/lithium-und-kobalt-bremsen-rohstoff-engpaesse-das-elektroauto-aus/20560144.html

mfg

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Re: es wird, es wird...

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Re: es wird, es wird...

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Re: es wird, es wird...

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Re(10): es wird, es wird... (Arnold am 06.06.2018, 14:07:05)

Re(11): es wird, es wird... (P#### am 06.06.2018, 19:13:52)

Re(12): es wird, es wird... (Paulas_Papa am 06.06.2018, 19:17:16)

Re(13): es wird, es wird... (P#### am 06.06.2018, 20:07:12)

Re(12): es wird, es wird... (Arnold am 06.06.2018, 22:15:47)

Re(13): es wird, es wird... (P#### am 07.06.2018, 16:17:56)

Re(14): es wird, es wird... (Arnold am 08.06.2018, 09:55:33)

Re(12): es wird, es wird... (Arnold am 10.06.2018, 18:25:42)

Re(7): es wird, es wird... (AVS_reloaded am 06.06.2018, 15:52:03)

Re(7): es wird, es wird... (Heuliez am 11.06.2018, 20:27:21)

Re(5): es wird, es wird... (Heuliez am 11.06.2018, 16:13:36)

Re(6): es wird, es wird... (Arnold am 12.06.2018, 00:53:05)

Re(2): es wird, es wird...

(_mukl_ am 07.06.2018, 11:29:21)

Re(3): es wird, es wird... (Arnold am 07.06.2018, 12:19:13)

Re(4): es wird, es wird...

(_mukl_ am 07.06.2018, 12:38:02)

Re(5): es wird, es wird... (Arnold am 07.06.2018, 14:24:22)

Re(6): es wird, es wird...

(P#### am 07.06.2018, 16:07:57)

Re(7): es wird, es wird... (DarekW am 08.06.2018, 10:47:00)

Vom Autor zurückgezogen oder Autor hat seine Registrierung nicht bestätigt (Arnold am 08.06.2018, 11:13:16)

Re(8): es wird, es wird... (Arnold am 08.06.2018, 14:04:02)

Re(9): es wird, es wird... (User545539 am 11.06.2018, 16:10:39)

Re(6): es wird, es wird... (_mukl_ am 07.06.2018, 16:51:01)

Re(4): es wird, es wird... (User545539 am 11.06.2018, 16:06:05)

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