also durch den tunnelbau is mit einer verkehrszunahme im tunnel, auf der
tangente und auch innerstädtisch zu rechnen?
seriöse studie oder doch eher ideologisch herbeifantasiert?

1. Amsterdam – Ringautobahn, Abschnitt North Sea Channel

Quelle: The Influence of Ring Roads on Traffic Characteristics in Urban Cities, BIO Web of Conferences 2024 (peer-reviewter Konferenzband).

Ergebnis:

Nach der Öffnung des Nordseekanal-Abschnitts der Amsterdamer Ringstraße stieg die Gesamtzahl der Fahrten im Gebiet im ersten Jahr um 8 %.

Die Autoren schreiben, dass davon etwa 5 Prozentpunkte auf induzierte Nachfrage zurückzuführen sind (neue Fahrten, geänderte Ziele, Leute, die vom ÖV ins Auto wechseln).

Gleichzeitig wird beschrieben, dass Ringstraßen zwar den Innenstadtkorridor entlasten, aber durch Suburbanisierung und veränderte Wege insgesamt mehr Autoverkehr im Netz erzeugen.

→ Klassischer Fall: Innenstadt etwas ruhiger, insgesamt aber mehr Verkehr.


2. Richmond (Virginia, USA) – I-295 Beltway (Stadtautobahn / Bypass)

Quelle: Economic Impact of Freeway Bypass Routes in Medium Size Cities, Economic Development Research Group, im Auftrag einer US-Behörde (US-Verkehrsministerium / Region).

Nach Bau des äußeren Beltways (I-295) fährt weiter rund 120.000 Kfz/Tag auf der alten inneren Route I-95 durch die Stadt; auf dem neuen äußeren Ring sind etwa 20.000 Kfz/Tag.

In der Studie wird explizit festgehalten, dass allgemeines Verkehrswachstum das frühere Entlastungspotenzial „aufgefressen“ hat: die alte Innenstadt-Trasse bleibt stark belastet, obwohl es den Bypass gibt.

Gleichzeitig hat der Bypass massive Suburbanisierung und neue Gewerbegebiete an den Anschlussstellen ausgelöst.

→ Bypass gebaut, Innenstadtachse bleibt voll, Gesamtverkehr im Raum nimmt zu.


3. Fort Wayne (Indiana, USA) – I-469 Bypass (äußerer Halbring)

Quelle: derselbe Bericht Economic Impact of Freeway Bypass Routes in Medium Size Cities (Fallstudie I-469).

Ergebnisse:

Direkt nach Eröffnung des neuen äußeren Bypasses ging der Verkehr auf der alten inneren Umfahrungsstraße zunächst um 5.000–8.000 Fahrzeuge/Tag zurück.

Einige Jahre später lagen die Zählwerte auf der alten Route jedoch wieder auf dem Niveau von vor dem Bypass (ca. 30.000–50.000 Kfz/Tag) – zusätzlich zu den 20.000–30.000 Kfz/Tag auf dem neuen Ring.

Die Studie betont, dass durch Wachstum und Standortverlagerungen die erwartete dauerhafte Entlastung nicht eingetreten ist.

→ Kurzfristige Entlastung, langfristig alter + neuer Ring voll → mehr Gesamtverkehr.


4. London – M25 (London Orbital Motorway)

Quellen:

SACTRA-Bericht Trunk Roads and the Generation of Traffic (UK Department of Transport, 1994) – klassischer Regierungsbericht zum Thema induzierter Verkehr, mit der M25 als prominentes Beispiel.

Neuere Facharbeit Long-term evidence on induced traffic: A case study on the M25 (Transportation Research A, 2022).

Kernaussagen (zusammengefasst aus den Reviews):

Der Ausbau/Schluss der M25 hat deutlich mehr Verkehr erzeugt als ohne Ausbau zu erwarten gewesen wäre (Induced Traffic).

Kurzfristige Reisezeitgewinne wurden innerhalb weniger Jahre durch zusätzliche Fahrten und längere Wege wieder aufgezehrt.

→ Für eine echte Großstadt (London) zeigt die Langzeit-Case-Study: Kapazitätserweiterung am Ring = mehr Verkehr, keine dauerhafte Entlastung.


5. Europaweit – 545 Städte mit urbanen Autobahnen (inkl. Ringstraßen)

Quelle: Garcia-López, Pasidis & Viladecans-Marsal (2020), zusammengefasst u. a. im Bericht von Litman 2025 (Generated Traffic and Induced Travel: Implications for Transport Planning).
vtpi.org

Ergebnis:

In 545 europäischen Städten führt +1 % Autobahn-Spurkilometer im urbanen Bereich (dazu zählen in vielen Fällen Ring- und Umfahrungsstraßen) zu etwa +1,2 % Fahrzeugkilometer.

In Städten ohne Straßennutzungsgebühren nimmt damit auch Stau und Belastung zu.

→ Statistische Auswertung über viele reale Projekte: Straßenausbau in Städten – inklusive Ringe/Umfahrungen – erhöht den Autoverkehr im Schnitt mindestens proportional.